Otros documentos Transporte Marítimo

Los documentos en el crédito documentario

Otros documentos de transporte marítimo

El conocimiento de embarque abreviado (short form bill of lading)

El short form o blank back es un documento que no incluye todas las condiciones del contrato de transporte en el reverso del documento. El nombre completo es common short form bill of lading y se denomina así porque no está emitido en el formato habitual de los documentos de las compañías navieras, con el anagrama y el nombre en el ángulo superior derecho, sino que el nombre del transportista debe aparecer escrito a máquina en su lugar. Salvo que esté expresamente prohibido en el crédito documentario, cualquier conocimiento de embarque abreviado que haga referencia a otra fuente o documento (el long form) para los detalles de todas o parte de las condiciones del contrato de transporte será aceptado en un crédito documentario.

El recibo del piloto (mate’s receipt)

En algunos casos, el crédito documentario contempla la presentación de un recibo del piloto (mate’s receipt). El mate’s receipt es el documento firmado por el capitán u oficial de cargo del buque, en que acusa recibo de la mercancía a bordo. Sobre la base del mate’s receipt, las navieras emiten los conocimientos a bordo. Se trata de un mero recibo y no de un documento de título sobre la mercancía. No obstante, en determinados casos, el recibo del piloto sustituye al BL como documento de negociación bancaria, cuando el comprador intermediario se ocupa de contratar el flete y pasa instrucciones a los navieros de entregar a los cargadores (beneficiatarios del crédito documentario) solamente el mate’s receipt y remitirle a él los conocimientos de embarque.

En tales casos, el recibo del piloto es el único documento del que dispone el cargador que acredite la puesta a bordo de la mercancía, y el crédito documentario debe hacer especial mención a la aceptación de dicho documento.

El conocimiento de embarque directo (through bill of lading)

Si el transporte por mar lo efectúa más de un transportista, uno de los documentos que pueden cubrir la totalidad de la expedición es el conocimiento de embarque directo (through bill of lading). Los through son emitidos por las compañías navieras en calidad de transportista de la parte por ellas efectuada y como agente del transportista en el resto del trayecto. Según las cláusulas del contrato, el transportista emisor puede ser responsable de la totalidad del transporte o sólo de la parte que efectúa directamente. No tiene regulación específica en las UCP.

Las operaciones portuarias y su incidencia en el flete

La manipulación de las mercancías embarcadas en los buques de línea regular es subcontratada, en principio, por los navieros, que utilizan los servicios de empresas estibadoras. Un punto importante que se debe considerar es que la estiba de la mercancía es responsabilidad del capitán del buque, que no se puede exonerar de ella aunque las operaciones hayan sido efectuadas por terceros.

Por otro lado, los navieros deben cuidar del cargamento desde el momento de su recepción y son responsables de los daños ocasionados a la carga en caso de ser atribuibles a su negligencia. Ahora bien, toda vez que les es permitido exonerarse por negligencia en el manejo del buque, se presenta la necesidad de probar que el daño ha sido causado en el cuidado de la carga y no en el manejo del buque, hecho realmente difícil de demostrar.

En términos de línea regular, el coste de las operaciones portuarias es repartido entre el naviero y el propietario de la mercancía. Corren por cuenta del naviero las operaciones de estiba y desestiba, y por cuenta del cargador y receptor las operaciones de recepción-entrega y carga-descarga.

Para facilitar la interpretación de lo expuesto, se define a continuación el significado y el alcance de las operaciones de estiba-desestiba y carga-descarga:

Estiba-desestiba: comprende la operación desde el momento en que está suspendida la izada del gancho

de la grúa o puntal de la vertical del buque hasta que se ha situado sobre el buque o interior de las bodegas

o viceversa.

Carga-descarga: comprende la operación desde el momento en que está sobre muelle cubierto o descubierto cercano al buque o desde que está sobre vehículo hasta que ha sido suspendida la izada del gancho de la grúa o puntal en la vertical del costado del buque o viceversa.

Es decir, en un principio, el coste de estiba y desestiba debería estar incluido en el flete de línea, si bien en

muchos casos este coste es también soportado por la mercancía, mediante la inclusión, por parte del naviero, de la cláusula FIOS (free in and out stowed) en el conocimiento de embarque.

La cláusula FIOS significa que la totalidad de las operaciones portuarias son por cuenta de la mercancía y que el flete solamente cubre el transporte marítimo. Esta cláusula puede afectar solamente al puerto de carga o descarga, en cuyo caso vendría redactado como FILO (free in liner out) o LIFO (liner in free out), es decir, libre de gastos a la carga/condiciones de línea a la descarga o viceversa.

La cláusula free out tiene su origen en las condiciones de alquiler de un buque. Exige del charteador el deber de tener el buque (completamente) descargado al final del contrato, y de pagar por la referida descarga. Cuando aparece en un BL, la cláusula free out traspasa los costes de descarga al destinatario de la mercancía. El embarcador paga los costes del flete (en las condiciones CIF o CFR) hasta que el buque llega al puerto de destino, no más.

La proliferación de estas prácticas por parte de los navieros ha motivado que en la actualidad muchos créditos documentarios se establezcan con la condición CIF liner terms o su seudónimo CIF sous palan, lo que exige al vendedor a situar las mercancías en posición CIF-condiciones de línea, es decir, que el vendedor deberá negociar con el naviero para que los costes de desestiba estén incluidos en el flete.